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La société du spectacle et l’aménagement du territoire

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J’ai récemment re-feuilleté ma copie de La société du spectacle de Guy Debord et suis retombé sur le chapitre qui traite de la relation entre l’aménagement de l’espace urbain et la société spectaculaire. Ce qui m’a interpellé, dans les passages que j’avais déjà soulignés, est la relation que Debord fait entre les lieux aménagés et l’idée du voyage.

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«Cette société qui supprime la distance géographique recueille intérieurement la distance, en tant que séparation spectaculaire» (en tant qu’isolement ici faudrait-il comprendre). p.164

Aussi, plus loin :

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«Sous-produit de la circulation des marchandises, la circulation humaine considérée comme une consommation, le tourisme, se ramène fondamentalement au loisir d’aller voir ce qui est devenu banal. L’aménagement économique de la fréquentation des lieux différents est déjà par lui-même la garantie de leur équivalence. La même modernisation qui a retiré du voyage le temps, lui a aussi retiré la réalité de l’espace.» p.164

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«L’histoire qui menace ce monde crépusculaire est aussi la force qui peut soumettre l’espace au temps véçu. La révolution prolétarienne est cette critique de la géographie humaine à travers laquelle les individus et les communautés ont à construire les sites et les événements correspondants à l’appropriation, non plus seulement de leur travail, mais de leur histoire totale. Dans cet espace mouvant du jeu, et des variations librement choisies des règles du jeu, l’autonomie du lieu peut se retrouver, sans réintroduire un attachement exclusif au sol, et par là ramener la réalité du voyage, et de la vie comprise comme un voyage ayant lui-même tout son sens.» p.172

Et la description de l’image de la ville et de la banlieue est particulièrement saissisante :

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«La société qui modèle tout son entourage a édifié sa technique spéciale pour travailler la base concrète de cet ensemble de tâches : son territoire même. L’urbanisme est cette prise de possession de l’environnement naturel et humain par le capitalisme qui, se développant logiquement en domination absolue, peut et doit maintenant refaire la totalité de l’espace comme son propre décor.»

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«Le moment présent est déjà celui de l’autodestruction du milieu urbain. L’éclatement des villes sur les cmapagnes recouvertes de «massses informes de résidus urbains» (Lewis Mumford) est, d’une façon immédiate, présidé par les impératifs de la consommation. La dictature de l’automoble, produit-pilote de la première phase d el’abondance marchande, s’est inscrite dans le terrain avec la domination de l’autoroute, qui dosloque les centres anciens et commande une dispersion toujours plus poussée. en même temps, les moments de réorganisation inachevée du tissus urbain se polarisent passagèrement autour des «usines de distribution» que sont les supermarkets géants édifiés en terrain nu, sur un socle de parking; et ces temples de la consommation précipitée sont eux-mêmes en fuite dans le mouvement centrifuge, qui les repoussent à mesure qu’ils deviennent à leur tour des centres secondaires surchargés, parce qu’ils ont amené une recomposition partielle de l’agglomération. Mais l’organisation technique de la consommation n’est qu’au premier plan de la dissolution générale qui a conduit ainsi la ville à se consommer elle-même.» p. 168-169

Vers une écologie de l’environnement artificiel

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L’essai d’Ezio Manzini est un ouvrage qui m’accompagne depuis plusieurs années. Son propos trouve écho dans ma pratique, dans mon enseignement et maintenant dans ce projet de recherche sur les espaces interstices, les ruines et notre relation au temps. Ce livre rose publié en 1990 propose une lecture pertinente de notre relation aux objets et à notre environnement qui demeure tout à fait pertinente aujourd’hui. Peut-être est-ce la sagesse de l’auteur ou l’optimiste qui habite le livre, mais j’y reviens souvent pour mettre des mots sur mes recherches ou pour faire comprendre certains concepts à mes étudiants.

J’ai relevé une nouvelle section qui ne m’avait pas encore interpellé. Il s’agit de sa section sur Habiter la métropole, habiter la terre.

«Nous vivons aujourd’hui une de ces périodes (de transition rapide et de mutation) : l’habitant de la métropole a des difficultés à construire son nid et à donner aux lieux qu’il occupe une consistance culturelle qui leur confère une présence et du sens, qui en fasse les points de repère d’une carte mentale avec laquelle il définit son propre espace. L’homme consomme les ressources, consomme l’énergie, consomme le territoire, et malgré cela, ou peut-être à cause de cela, ne parvient pas à donner une réponse à son besoin d’habiter.» p.128-129.

1

Cette affirmation coïncide avec l’idée que l’environnement de la ville en est un de plus en plus artificiel. Manzini note par ailleurs que ce type d’environnement commande que l’on s’attarde à ses qualités sensorielles. Pourtant, l’environnement urbain actuel est plutôt caractérisé par des matières qui offrent peu de qualités sensorielles et proposent souvent des matières qui ne peuvent acquérir de patine du temps. Ces matières, objets et mobilier urbain ne sont pas créés pour vieillir avec dignité, mais plutôt conçu pour êtres produits économiquement et rapidement, et surtout être facilement interchangeables (selon le style en vogue, la mode ou d’autres préoccupations qui semble à priori dépourvus de valeurs pertinentes). «Sans doutes cette situation exprime-t-elle de façon exemplaire un problème qui, au contraire, concerne profondément la culture occidentale, berceau de la technocience : son incapacité à penser avec sérénité à la décadence et à la mort.» p.74

1.
Ezio M. Artefacts Vers Une Nouvelle Écologie de L’environnement Artificiel. Paris Centre Georges Pompidou.; 1991.

Code implicite de la route

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L’expérience du trafic et de la conduite en Asie du Sud-est est fondamentalement différente de celle des pays occidentaux. Je pense en particulier aux comportements routiers retrouvés au Vietnam qui sont tout à fait proches de ceux qui nous ont été présentés dans la vidéo tournée en Inde. À la seule différence que personne ou presque ne marche au Vietnam. Il n’y a, dans l’ordre, que des motorbike (espèce de mobylettes en bas de 150 cc), des voitures, quelques vélos et de rares piétons (la plupart du temps des étrangers).

En Asie du Sud-est, la circulation s’organise comme un ballet improvisé, où les mouvements, chorégraphies, relations et façons de faire sont connues de tout un chacun. C’est un code de la route impossible à apprendre dans une classe ou des manuels. Il faut le vivre pour en comprendre les articulations implicites. L’important est de savoir utiliser son klaxon, et d’être défensif pour tout ce qui se passe en avant; ceux qui sont derrière c’est leur affaire. 

L’importance du récit dans la conclusion du voyage

J’aimerai m’attarder sur le commentaire de Mlle x (en passant, ce serait bien, pour les visuels comme moi, que nos photos soient associées à notre profil, afin de faire référence aux bonnes personnes ! Alors désolé d’avoir oublié ton nom, Mlle x!) sur l’importance du récit dans l’expérience du voyage. Cette réflexion fait également référence au vidéo présenté par Nathanaël, comme quoi le récit cimente l’expérience du voyage.

Bien entendu, cette opération en est un d’éditorial, filtré ou transformé par notre vision de l’événement. Mais ce qui est important est la cristallisation de cet événement, soit le passage de la mémoire vers le souvenir. C’est peut-être cette étape qui nous permet l’appropriation, une sorte d’agrégation -même fut-ce-t-elle partielle- comme Isabelle nous a expliqué.

«Facebookisation»

Mais cette action de mise en récit est somme toute une opération périlleuse. D’une part, car elle nous permet d’oublier certains faits ou événements, mais d’autre part, car elle est une construction mentale qui peut ou non être loin de la réalité. Une sorte de Facebookisation de notre voyage, ou une instagramation qui ne fait pas état du tout ou du contexte, mais bien de fragments judicieusement choisis. C’est là que des anecdotes oubliées, des événements fugaces ou des moments manqués pourraient nous éclairer d’une autre façon sur une partie de notre périple. Nous apporter un autre éclairage que celui que nous voulons bien y jeter ou se souvenir.

PS : j’aimerai attirer votre attention sur les deux images route-vers Chine 01 et 02. Il s’agit de photographies tirées de mon périple en motorbike dans le sud du Vietnam. Il s’agit d’une route vers la frontière chinoise, et les deux photographies nous démontrent la même route à 2 min d’intervalles. La transition est impressionnante, mais c’est la présence du «nid de chien» dans la 02 qui témoigne le mieux des conditions routières singulières (!) de ce pays 

 

Sons de la ville d’Hanoi :

 Son Hanoi et images par Jean-François Lacombe

 

_Tiré du blogue «Récit nomade» auquel je contribue cette session.

Shanghai en quelques mots et images

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Shanghai

Shanghai

Shanghai est une ville gigantesque, gargantuesque. Son désir de croissance semble tout avaler sur son passage (y compris ceux qui y habitent, en harmonie avec elle sur un autre rythme, depuis des siècles).

  • Métropole de 20 millions d’habitants;
  • Centre économique et commercial de la Chine;
  • Mélange hétéroclite de plusieurs styles et cultures (modelé des influences des différents conquérants et colonisateurs qui y sont passés);
  • Le gouvernement offre des compensations à ceux qui déménagent (ou plutôt qui sont expropriés de leurs petites maisons, pour faire place aux immeubles à logement en hauteur). Mais avec la disparition de ces anciens quartiers, c’est tout un monde qui s’éteint.  Les habitants perdent leur mode de vie plus traditionnel, leur relation avec la cité et les autres habitants se modifie;
  • Difficile à décrire, mais cette ville est un paysage en soi, un paysage minéral très chaud où les traces du passé semblent être constamment effacées ou rééditées.
Contraste entre la vieille ville et les nouvelles constructions

Contraste entre la vieille ville et les nouvelles constructions

Contraste entre la vieille ville et les nouvelles constructions

Contraste entre la vieille ville et les nouvelles constructions

Visite de l’expo universelle de Shanghai

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C’était ma première visite à une exposition universelle. Cela dit, j’ai beaucoup visité le site de Terre des hommes avec ma famille quand j’étais enfant, alors c’était un peu mon point de comparaison.
Je dois dire que je suis étonné de constater que le concept de design pour une exposition universelle n’a pas vraiment changé depuis le siècle dernier. Des photomontages, des images qui défilent sur des rouleaux, des artéfacts et objets locaux à vendre, des spectacles de danse traditionnelle, des projections, des projections, et je vous l’ai tu dit, des projections?!

Dans la surabondance des outils de communication actuels, la présentation d’objets, d’images, de films et de sons ne suffit plus, il faut offrir plus au public de plus en plus averti. Dans le cas du design d’exposition, il est impossible de parler uniquement d’un travail graphique et de mise en valeur des objets. Il faut également considérer l’aspect du lieu (voir mon article à ce sujet). C’est une donnée incontournable dans le monde d’aujourd’hui. Principalement parce que l’expérience d’une exposition se fait dans le temps et l’espace, et non pas délocalisée comme peut se faire l’expérience d’autres médias comme la vidéo, la télévision, la musique, etc.

Les innovations dans le domaine du design d’exposition semblent graviter autour de l’expérience de proximité avec l’événement et de l’expérience spatiale du lieu. Mais c’est principalement l’architecture qui permet aux pavillons vedettes de se démarquer. Je pense en particulier à celui de la Hollande qui offre une expérience de visite extérieure en hauteur ou au pavillon de l’Angleterre avec son cube hérisson gigantesque.

Interaction et lieux
L’exposition de Shànghǎi capitalise, à sa façon, sur l’idée des réseaux sociaux et du Web 2.0 : c’est à dire à l’inclusion active du public. D’ailleurs, on devrait maintenant parler d’utilisateur plutôt que de public, ça me paraitrait plus juste. Cette participation se manifeste dans les interactions possibles au sein des pavillons eux-mêmes, mais également dans l’expérience qu’offre l’architecture à proprement parler : les volumes, les textures, les parcours physiques et visuels, l’expérience spatiale et le déplacement dans le lieu. Ce sont ces pavillons, ceux qui offrent la plus grande expérience du lieu, qui semblent toucher et marquer le plus les visiteurs (les interminables files d’attente sont là pour en témoigner!)

Site de l'expo et pavillon de la Chine

Site de l'expo et pavillon de la Chine

La rue comme espace de vie (suite à chacun sa place dans le trafic)

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motorbike!

motorbike!

Au Vietnam, la relation qu’entretiennent les gens avec l’espace public est très différente de celle que nous (Occidentaux) pouvons avoir avec celui-ci. J’ai vécu une petite introduction de ces différences culturelles au Japon il y a quelques années, mais le Vietnam repousse davantage cette frontière entre la sphère publique et la sphère privée. En fait, les Vietnamiens vivent leurs activités quotidiennes à même la rue, le trottoir et les espaces qui mènent jusqu’à l’intérieur de leur demeure.

C’est toujours avec émerveillement que je remarque ces profondes différences culturelles et sociales. Par exemple, le forgeron qui redresse sa barre de métal chauffée à blanc sur le trottoir en face de son atelier, en gougounes s.v.p! Les matériaux de construction, tuyaux municipaux et déchets qui entravent la circulation – on doit les enjamber à nos risques et périls (encore en gougounes). Les repas pris directement dans la cuisine du “resto” (qui fait également office de salon avec les trois enfants qui regardent la TV)… Il ne semble y avoir aucune séparation entre la rue, le trottoir, les commerces et parfois même le logis. Ce sont des usages de l’espace urbain auxquels nous ne sommes pas trop habitués, nous qui sommes plutôt enclins à séparer le domaine public de celui privé.

Je pense en particulier aux trottoirs, car ce sont souvent ces espaces mitoyens qui délimitent les sphères privées et publiques au sein de la trame urbaine nord-américaine. Mais dans une ville comme Hanoi, cette limite entre le public et le privé apparait plus perméable. C’est que l’espace mitoyen se prolonge d’un côté comme de l’autre. En d’autres mots, la sphère privée s’étend dans la sphère publique et vice versa. Dans cette situation, il est aisé de comprendre que ces lieux mitoyens possèdent plusieurs fonctions simultanées. En effet, les différents usages ne sont pas isolés, mais plutôt coexistants en harmonie.

Plusieurs facteurs sociaux économiques contribuent à la création de ces lieux particuliers : manque d’espace, densité de population élevée, climat humide et température chaude, rythme de vie plus lent, conditions économiques modestes, moyens de déplacement, etc. Mais ce n’est pas tant les causes qui m’intéressent que l’effet que cette plus grande perméabilité exerce sur les gens et la trame urbaine. Ceci induit une expérience de la ville totalement différente d’une ville typique nord-américaine. Il s’agit d’une expérience de proximité et un sentiment de communauté accrus. En d’autres mots, cette perméabilité influence complètement le paysage urbain, c’est-à-dire la relation des gens avec les gens et des gens avec les lieux. C’est une leçon de tolérance et d’échange que j’en retiens. Tolérance de l’utilisation que font les autres de l’espace public (selon leur besoin) et partage de son propre espace personnel à un moment donné. Et ça donne lieu à de belles rencontres et à une expérience du lieu unique.

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À chacun sa place dans le trafic

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Trafic à Hanoi

Trafic à Hanoi

Il n’y a pas beaucoup de voitures à Hanoi, mais cela ne signifie pas pour autant que les gens se promènent à pieds. Le scooter et les motorbikes sont LE moyen de transport ici. Ceci permet un meilleur flot de circulation (comparé à nos grosses voitures), notamment dû au ratio véhicule et nombre d’occupants. En effet, il n’est pas rare de les voir à 2, 3, 4 ou même 5 sur une petite moto! C’est le véhicule de toutes les situations.

Il est également fascinant de constater le genre de cohabitation entre les différents véhicules. Tout bouge en symbiose; bicyclettes, motos, voitures, camions et même les rares piétons. C’est un ballet coordonné qui se meut à un rythme constant : celui induit par le mouvement collectif.

Mais gare à soi si ce rythme est entravé! Tout le système, composé de plusieurs individus, cafouille et se percute! C’est une sorte de banc de poissons où la responsabilité de chacun se limite à prévoir ce qui se passe devant, à coup de klaxons pour avertir leur arrivé. Vérifier ses angles morts n’est pas pratique courante au Vietnam, tout comme les miroirs sur les motorbikes; c’est un luxe! Je suis toujours surpris (et heureux) de ne pas assister à plus d’accidents de la route. Il faut vraiment expérimenter la conduite d’un motorbike ici pour comprendre comment fonctionne la circulation. Le mouvement se caractérise par une constance – diminuant grandement les possibilités de rage au volant. Je retrouve ici une certaine image de ce que représente pour moi les théories sur le mouvement des Futuristes italiens. En effet, ce courant artistique du début du XXe siècle tentait “d’exprimer une sensation dynamique, une simultanéité des états d’âme et des structures multiples du monde visible” (Wikipédia). Une sorte de chorégraphie urbaine perpétuelle qu’il est possible de joindre à tout moment. Vive le voyage.

Au Vietnam, il n’y a pas de sot-métier. C’est normal de voir un gars en vélo qui transporte des barres d’acier de 22 pieds de long jouer dans le traffic ou l’autre qui attends, assis sur le trottoir avec ses outils, pour réparer les crevaisons “on the spot”. Tous travaillent, à leurs façon, à augmenter leur condition de vie. Chacun prend sa place dans le trafic.

Déménagement en cours

Déménagement en cours